当前，全球汽车“缺芯”潮蔓延，大众、丰田、福特、戴姆勒、通用等车企关厂减产消息频出。据美国伯恩斯坦研究公司预计， 2021 年全球汽车芯片短缺，将造成多达 450 万辆汽车产量的损失，约为全球汽车年产量的5%。“缺芯”传导到交易层面，引发哄抬汽车芯片价格乱象，据国家市场监管总局披露，部分汽车芯片加价率高达 4543%。

自 2020 年开始，汽车“缺芯”现象从核心部件 ECU（电子控制单元）、ESP（车身 电子稳定系统）供应短缺蔓延到芯片行业性短缺大致可以分为三个阶段。

第一阶段，疫情诱发供需失衡，核心部件 ECU、ESP 供应短缺。半导体行业长期存在缺货涨价与供需平衡的修正周期，按照正常供需周期以及汽车电动化趋势，2020 年属于汽车芯片产能增长期，但受到疫情影响车制造商纷纷改变原生产计划，不少芯片订单被取消，芯片供需平衡状态被打破，带来核心部件 ECU 和 ESP 供应短缺。

第二阶段，台积电生产瓶颈等引发 MCU 芯片紧缺。2020 年第三季度全球汽车生产复苏，芯片需求大幅增长。汽车电子使用大量 MCU 微控制器芯片，台积电是汽车 MCU 微控制器芯片的主要代工厂，生产出货量占汽车 MCU 市场份额的70％左右，但汽车业务仅占台积电总收入的 3%，出于经济效益考量， 台积电更加倾向于生产其他芯片，其生产瓶颈一时间使得汽车微控制器 MCU 芯片紧缺。在此过程中，发生美国得州半导体生产重镇罕见暴风雪，世界上大汽车芯片公司之一的日本瑞萨半导体工厂火灾等天灾人祸。

第三阶段，马来西亚疫情加剧芯片供应进一步恶化。马来西亚是全球车规级芯片生产、封装、测试的主要生产地，半导体封装测试产能占到全球的13%。2021 年 7 月，马来西亚局部疫情加剧，多家半导体厂家在此设立的工厂因此停产，导致的芯片供应短 缺问题传导至全球汽车行业，从原先 MCU 短 缺进一步扩散到核心芯片紧缺。

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