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世界范围内，新能源汽车的发展已是大势所趋。中国现处于新能源汽车发展的良好时期，在产量、动力电池、续航里程、安全性能等方面取得显著进步。但在汽车芯片领域，中国起步较晚，正处在产业化初期阶段，设计与生产能力不足，与国际领先水平尚有差距。

 

中国是世界制造业大国，芯片需求量大，新冠疫情和地缘政治因素，比如美国掐断华为的芯片供应，使自主研发芯片的重要性进一步突显，也促使中国政府和各类企业等更加注重芯片的创新和生产。据测算，智能新能源汽车关键芯片年复合增长率高达21%，2022年单车芯片成本约600美元至1200美元，我国汽车芯片市场规模可达到300亿美元。从国民经济的高质量发展、汽车产业供应链安全性、汽车芯片快速增长的市场需求看，实现车规级芯片国产化，都具有十分重要的战略意义、现实意义和经济效益。

 

新能源购车补贴退坡指的是财政部、工信部、科技部、发改委在12月31日联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据《通知》要求，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%;城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。新补贴标准自2022年1月1日起执行。

 

无论是传统汽车还是新能源汽车和智能网联汽车都更加依赖芯片，比如电池动力系统的控制和智能化道路的安全运营等。但目前看来，包括高端和常规芯片，中国汽车面临芯片短缺问题，对芯片数量和性能参数的要求也在不断提高。我国自主汽车芯片产业在技术研发、标准规范、车规工艺、测评认证、应用推广、产业培育等方面均存在短板和瓶颈。中国需要直面挑战，实现自主汽车芯片产业创新生态联动发展，这既是解决自主汽车芯片短缺问题的根本出路，也是“国家中长期科技发展规划”和“国家新能源汽车产业规划”的重要议题。

 

汽车芯片作为周期性产业，具有长周期性、投资巨大等产业特点，由中国汽车芯片产业创新战略联盟承办的中国汽车芯片应用创新拉力赛，将加速推动高校创新团队、汽车企业、创新投资企业创新耦合，缩短创新研发到成果转化的投资周期，加速创新成果落地转化，助推国内汽车芯片产业生态驶上快车道。

 

为了缓解全球汽车芯片短缺的问题，上游芯片代工厂开始增建工厂、扩充产能，重点布局车规级芯片。但是新建产能从建厂到产能释放需要18到24个月，才能真正进入整车厂供应链。因此，2022上半年，汽车缺芯的局面或将继续，预计到2022下半年，缺芯状况才会有所好转。

 

此外芯片危机带来的也不都是坏消息，对中国的本土芯片企业而言，本轮芯荒给行业带来了重新洗牌的机会。此前在传统汽车芯片市场中，国产芯片的份额不到3%，且多处于中低端水平。此次芯荒再兼之加速到来的智能化时代，给了中国芯片企业奋起直追的机会，未来两、三年间会是一个关键的时间窗口期，能否在更加惨烈的市场竞争中走到排名靠前的位置，对中国芯片产业而言就是生和死的差距。

 

芯片自主创新不是要搞封闭，封闭发展不利于中国的发展，现在也不应该炒作或夸大芯片“卡脖子”的问题，因为从行业角度讲，“卡脖子”的现象也还没有出现。董扬希望将自主创新与国际合作相结合，全面提升中国汽车芯片的设计、制造、封测和应用水平，为世界芯片产业的发展贡献中国智慧和中国方案，展现中国负责任大国的担当。

 

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文章来源：21ic